{"id":713,"date":"2019-10-31T15:22:46","date_gmt":"2019-10-31T14:22:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.lsvr.de\/wdp-test-environment\/?page_id=713"},"modified":"2020-03-01T23:27:15","modified_gmt":"2020-03-01T22:27:15","slug":"auf-den-spuren-der-postflieger","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.lsvr.de\/de\/auf-den-spuren-der-postflieger\/","title":{"rendered":"VFR in den Senegal – Auf den Spuren der Postflieger"},"content":{"rendered":"\n
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Senegal – Auf den Spuren der Postflieger<\/h1> <\/div>\n<\/div>\n\n
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Mit der Piper und Cessna von Deutschland in den Senegal nur unter Sichtflugbedingungen? Was scheinbar unm\u00f6glich ist, haben vier Crews des LSV Rietberg im Jahr 2004 geplant und ohne Einschr\u00e4nkungen durchgezogen.<\/p>\n

Der Reisebericht von Dirk Linn, einem der mitgeflogenden Piloten, erz\u00e4hlt vom Abenteuer in Afrika.<\/p> <\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n

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\n \"Dirk \n <\/div>\n \n \n
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\n Dirk Linn, Autor und Mitglied im LSV Rietberg eV <\/h3>\n <\/div>\n \n <\/div>\n\n
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Senegal – auf den Spuren der Postflieger<\/h1>\n

Mit den LSV Rietberg e.V. nach Dakar. Ein Reisebericht von Dirk Linn \u00a9 2004, 2019 (rev.)<\/p>\n

Warum franz\u00f6sisch?<\/h2>\n

Es war einer der dunklen und kalten Samstage im Januar des Jahres 2004, wo man am liebsten die Decke \u00fcber den Kopf zieht und nicht aufstehen m\u00f6chte. Doch das Telefon riss mich schon fr\u00fchzeitig aus den Gedanken an w\u00e4rmere Tage. Der durchdringende und nicht endend wollende Klingelton \u00fcberredete mich schlie\u00dflich doch, im eiskalten B\u00fcro zwei R\u00e4ume weiter herauszufinden, wer es wohl wagen wollte, mich so fr\u00fch zu st\u00f6ren! Am anderen Ende begr\u00fc\u00dfte mich ein gut gelaunter Dietmar Gieffers, der damalige Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer des Luftsportvereins Rietberg (der leider 2014 zu fr\u00fch von uns ging), um mich zu fragen, ob ich nicht etwas franz\u00f6sisch spr\u00e4che und vielleicht Lust h\u00e4tte, meine Kenntnisse aufzufrischen.<\/p>\n

Was f\u00fcr eine alberne Frage dachte ich mir, aber als er dann irgendwas \u00fcber Afrika, Senegal und Fliegen erz\u00e4hlte wurde ich schlagartig wach. Bereits Ende Februar des gleichen Jahres wollte eine Crew des LSV Rietberg mit drei oder vier Clubflugzeugen von Paderborn-Lippstadt \u00fcber die Westk\u00fcste Afrikas in den Senegal fliegen und 14 Tage sp\u00e4ter wieder zur\u00fcck sein. Von der Idee \u00fcberw\u00e4ltigt, sagte ich sofort zu. Ich musste mit!<\/p>\n

Die Vorbereitung In den n\u00e4chsten Tagen und Wochen formierte sich die gesamten Crews. Mit insgesamt 11 Piloten, drei PA-28 und einer C172, wollten wir die knapp 11.000 Kilometer wagen. Die Reisevorbereitungen waren sehr umfangreich. Neben \u00dcberflugsrechte f\u00fcr die afrikanischen L\u00e4nder, Sichtung von Kartenmaterial (damals gab es noch keine iPads!), Planung von Tankstopps und \u00dcbernachtungen, mussten Termine f\u00fcr Briefing und Impfungen koordiniert werden.<\/p>\n

Dietmar und Elsbeth Be\u00dfmann hatten in den folgenden Wochen alle H\u00e4nde voll zu tun. Zusammen mit der AIS Advanced in Frankfurt wurden Routeninformationen und die Verf\u00fcgbarkeit von AVGAS abgestimmt. Die Betreuung lief hervorragend. Herrn Hofmann uns seinem Team aus Frankfurt nochmals einen herzlichen Dank! F\u00fcr alle wichtigen Stationen und Ausweichflugpl\u00e4tze wurden die Landerechte und die Verf\u00fcgbarkeit des Treibstoffs schon bald best\u00e4tigt. Auch erhielten wir aus Frankfurt eine aktuelle Liste von Pflichtmeldepunkten mit GPS-Koordinaten. Diese sollte sich sp\u00e4ter als au\u00dferordentlich n\u00fctzlich herausstellen, da diese Punkte bei \u00dcberfl\u00fcgen gesch\u00e4tzt und gemeldet werden mussten.<\/p>\n

Jeder Crew wurde von Elsbeth eine komplette Liste der Anflugskarten aller Flugpl\u00e4tze an der westafrikanischen K\u00fcste kopiert. Zur Navigation selbst entschied sich unsere Crew f\u00fcr die OMC-Karten im Ma\u00dfstab 1:1.000.000, andere nutzten de TPC-Chart im Ma\u00dfstab 1:500.000. Unser GNS 430 wurde mit der neuesten Datenbank ausgestattet. Damals war das Ger\u00e4t ein Meilenstein und ohne diese Hilfe w\u00e4re der Flug noch schwieriger geworden.<\/p>\n

Da Werner H\u00f6ing, einer unserer Mitflieger in der Crew der D-EYPA, auch (Flieger-) Arzt ist, wurden von die Impfungen im Rahmen der Vorbereitungen vorgenommen, z.B. Tetanus, Diphterie und Typhus. F\u00fcr die vorgeschriebene Gelbfieberimpfung muss ein zus\u00e4tzlicher Termin bei einer zugelassenen Stelle vereinbart werden. Ohne diese Impfung sollte und durfte man den Senegal nicht aufsuchen.<\/p>\n

Der Abflugtag<\/h2>\n

Die Tage zum Abflug verstrichen und am 19. Februar 2004 war schlie\u00dflich so weit. Ich konnte mir nicht vorstellen bei bedecktem Himmel und teilweise Schneefall jetzt in die W\u00fcste aufzubrechen. Unser erster Flug sollte uns nach Lyon Bron (LFLY) f\u00fchren, einem Platz, den wir bei sp\u00e4teren Ausfl\u00fcgen noch oft besuchten. Der Flugplan war aber aufgegeben und angenommen. Gep\u00e4ck an Bord, Zusatzkanister und Schwimmwesten verstaut, starten wir um 11 Uhr den Motor. Durch die K\u00e4lte und lange Standzeit geschw\u00e4cht, war die Batterie der D-ELYC nicht in der Lage ihren Dienst zu tun. Gut, dass unser Flugzeugwart G\u00fcnter Ruskowski (leider auch 2018 verstorben und ein Grundpfeiler des Vereins) am Platz war, der uns gleich mit einer Starthilfe versorgte.<\/p>\n

Direkt nach dem Start in Paderborn konnten wir durch ein blaues Loch \u00fcber die Wolkendecke steigen und in FL85 bei strahlend blauem Himmel die Reise beginnen. Die drei anderen Maschinen w\u00fcrden erst am Nachmittag starten und in Lyon zu uns sto\u00dfen.<\/p>\n

Mit Kontakt zu Langen Information flog Peter Fahlefeld die Strecke \u00fcber die VORs ARP und KIR zu GTQ, s\u00fcdlich von Saarbr\u00fccken. Hier nahmen wir mir Reims Information Kontakt auf. Der \u201eCo\u201c auf dieser Strecke war Eckard Roos, der mit perfektem Franz\u00f6sisch uns auf der gesamten Reise eine riesige Hilfe war. Die Westk\u00fcste von Afrika ohne franz\u00f6sische Sprache ist sehr schwer zu meistern. Mit Eckard haben meine Frau Anne und ich sp\u00e4ter noch sehr viele Reisen unternommen, von denen ich sicher auch noch erz\u00e4hlen werde. Auch er ist leider viel zu fr\u00fch von uns gegangen. Wenn ich das hier 15 Jahre sp\u00e4ter nochmals in Erinnerung rufe, wird mir ganz warm ums Herz und ich merke, wie ich mit dem Schreiben langsamer werde und jetzt inne halte und ich keine Taste mehr ber\u00fchre. Ich habe auf unseren Reisen so viele tollen Menschen kennen gelernt. Nichts davon m\u00f6chte ich vermissen ….<\/p>\n

Nach dem Passieren von Epinal und Dole landeten wir nach dreieinhalb Stunden gl\u00fccklich in Lyon. W\u00e4hrend wir in der N\u00e4he des Flugplatzes Mittag a\u00dfen, kamen die restlichen drei Flugzeuge problemlos an. Birgit Haase, einzige ATPL-Pilotin (und heute Fluglehrerin bei Michael Gro\u00df, FMG) hatte mit der Cessna SE-KRM die h\u00e4rteste Tour vor sich. Ohne funktionierendes GPS und, ohne Autopilot, sollte sie mir ihren damals 21 Jahren die ganze Strecke alleine fliegen. Siegfried H\u00f6velkr\u00f6ger, ihr Co-Pilot und Besitzer der Cessna, hatte aber eine sehr gute technische Ausstattung dabei und unterst\u00fctzte bei der Navigation. Alle anderen Crews konnten unter einander wechseln und sich dadurch fliegen, funken und Navigation im Cockpit aufteilen.<\/p>\n

Die Jugendherberge in Lyon<\/h2>\n

Ein Taxi fuhr uns in der ersten Nacht in die Jugendherberge in die Altstadt von Lyon. Mit Schlafs\u00e4cken ausger\u00fcstet, bezogen wir unsere Zimmer. Herrlich gelegen, an einem Berg mit Sicht \u00fcber die Stadt, erahnten wir, wie sch\u00f6n es wohl hier im Sommer sein muss. Nach nur ca. 10 Minuten Fu\u00dfweg waren denn mitten in der Altstadt, die diesen Namen wirklich verdient. In einem gem\u00fctlichen Restaurant feierten wir die Flucht vor dem Winter. Die Caf\u00e9s und Kneipen liegen so wundersch\u00f6n, dass ich mir vornahm, im Sommer ein Wochenende hier zu verbringen (was wir sp\u00e4ter auch mehrfach taten!) Der n\u00e4chste Morgen erwartete uns mit Sonnenschein und strahlend blauem Himmel.<\/p>\n

Der Flugplan wurde telefonisch am Briefing-Telefon (da war nix iPad mit Foreflight oder SkyDemon!) aufgegeben und wir stiegen \u00fcber eine d\u00fcnne Wolkenschicht, die sich auf ca. 3.500 Fu\u00df im S\u00fcden des Rhone-Tals gestaut hatte. Die Gipfel der Alpen waren im Osten gut zu erkennen. Die Route f\u00fchrte uns heute \u00fcber Montelimar-VOR an Perpignan vorbei ,\u201ecoastline\u201c nach Reus (LFRS) zum Tanken. Bereits vor Barcelona frischte der Wind deutlich auf und die Wolkenuntergrenze sank ab.<\/p>\n

Da wir immer \u00fcber dem Wasser flogen und gen\u00fcgend Abstand zur K\u00fcste hatten, war auch mit einer Wolkenuntergrenze von 1.500 Fu\u00df gen\u00fcgend Sicherheit vorhanden. Lediglich bei dem Einflug in den VFR-Korridor n\u00f6rdlich von Barcelona mussten wir auf die in Berge sehr achten. Mit programmierten Waypoints im GNS 430 und eingehaltener Sicherheitsmindesth\u00f6he traten wir bei MATARO in den Korridor ein mit st\u00e4ndigem Kontakt zu Barcelona Approach.<\/p>\n

Unser Midfield-Crossing von Sabadell war nach dem Kontakt von Sabadell Tower auf 120.8 MHz kein Problem \u2013 \u201eno traffic reported\u201c. Bei starkem Gegenwind und bedecktem Himmel landeten wir zum Tanken in Reus. Die Aufgabe der Flugpl\u00e4ne musste \u00fcber einen Computer mit schon damals antiquierter Software erfolgen, die mich fast zum Verzweifeln brachte. Nach dem zweiten Flugplan hatte ich das Prinzip dann aber verstanden.<\/p>\n

Da das Tanken sehr lange dauerte und unser Tagesziel Malaga International (LEMG) nur 4.000 Meter Sicht meldete (vorgeschrieben sind mindestens 6.000 Meter), entschlossen wir uns Almeria (LEAM) anzufliegen, da der Flugplan nach Malaga damit auch auch nicht angenommen wurde. Bei der Landung erkannten wir eine Front im Westen, die den Einflug nach Malaga verhindert hatte. Die Entscheidung f\u00fcr Almeria war somit absolut richtig.<\/p>\n

Direkt nach der Landung wurde getankt und \u00fcber die Touristeninformation problemlos ein Hotel besorgt. Heute geht das alles mit Apps …. so \u00e4ndern sich die Zeiten!<\/p>\n

Der Sprung nach Afrika<\/h2>\n

Am n\u00e4chsten Tag war es so weit. Der Sprung nach Afrika stand an. Die Flugpl\u00e4ne wurden von Almeria nach Casablanca (GMMX) aktiviert. Vorbei an Malaga und dem Affenfelsen von Gibraltar mussten wir \u00fcber BARPA-Point Tanger-VOR (TNG) anfliegen. Alle Intersections waren im GNS 430 eingegeben und die Funktion des Flugplanes aktiviert. Ich muss schon sagen, dass gerade hier das Ger\u00e4t und wirklich sehr gut unterst\u00fctzte. Vorher hatte ich mich akribisch in alle Funktionen eingearbeitet, besonders in die Programmierung von Waypoints, Optimierung der Men\u00fcs und Erstellung von Flugpl\u00e4nen. Zusammen mit unserem 3-Achs-Autopiloten sollte in das kein Problem darstellen und wir konnten uns entspannen.<\/p>\n

Kurz vor BARPA versagte pl\u00f6tzlich das GNS 430 den Dienst und meldete einen \u201eReboot in 30 Sekunden\u201c. Es gab keine M\u00f6glichkeit diesen Prozess aufzuhalten und nach Neustart meldete das System eine korrupte Datenbank \u2013 keine Navigation mehr m\u00f6glich! Das zweite GNS hatte jedoch keine aktuelle Datenbank f\u00fcr Afrika. Das gerade jetzt, wo wir in den VFR-Korridor von Rabat einfliegen mussten und die Karten hier wirklich schlecht waren. Auch gab es keine Papierkarten der Waypoints, die ich ja alle im GNS hatte. Ich tippte auf einen Lesefehler der Datenbank, entfernte die Karte und steckte sie in das Ger\u00e4t. Nach erneutem Start fuhr das GNS korrekt hoch. Auch der abgespeicherte Flugplan war sofort wieder verf\u00fcgbar. Uff! Uns allen fiel ein Stein vom Herzen, denn mit den vielen \u201eestimates\u201c zu den n\u00e4chsten Wegpunkten, die in Afrika st\u00e4ndig abgefragt werden, w\u00fcrden wir pausenlos mit der Karte und Lineal rechnen m\u00fcssen. Dies blieb uns nun erspart.<\/p>\n

Bei gutem Wetter, aber Gegenwind, erreichten wir die K\u00fcste von Afrika. Tanger schickte uns \u00fcber das VOR n\u00f6rdlich des Platzes die K\u00fcste entlang zu unserem ersten Wegpunkt IBDIR. Von jetzt an mussten wir alle \u00dcberflugszeiten im Korridor angeben. Im Gegensatz zum Flugplan schickte uns Casablanca nicht \u00fcber ULTEK, sondern \u00fcber TIFLET zu BAKRA-Point. Da wir vorher alle Koordinaten verf\u00fcgbar hatten, konnte dies mit einem Handgriff ge\u00e4ndert werden. Sofort zeigte uns das GPS das neue estimate f\u00fcr TIFLET, das weiter \u00f6stlich lag.<\/p>\n

\u00dcber CAE-VOR flogen wir Casablanca Anfa an, wo damals schon Boogey der Ingrid tief in die Augen sah. Wer kennt nicht den Satz \u201eich schau Dir in die Augen, Kleines\u201c? Diesen Platz gibt es leider heute nicht mehr. Nur wenn man in Google auf alte Satellitenbilder dieser Zeit umschaltet, kann man diesen noch erkennen.<\/p>\n

Erste Station in Afrika!<\/h2>\n

CASA Control \u00fcbergab an Anfa Tower, wo wir mit einer netten Damenstimme und gutem Englisch begr\u00fc\u00dft wurden. \u00d6stlich des Platzes ist eine Milit\u00e4ranlage, in die nicht \u00fcberflogen werden darf und so kamen wir direkt \u00fcber das VOR in den rechten Gegenanflug und drehten im Norden zum \u201eEndteil\u201c ein. Der starke Gegenwind hatte uns sehr viel Zeit abgenommen und die etwas langsamere Cessna musste perfekt geleant werden. Nach dem Einsammeln der Reisep\u00e4sse und Erledigung der Einreiseformalit\u00e4ten ging die Wartezeit los. Es schien sich keiner der Z\u00f6llner um die Bearbeitung zu k\u00fcmmern. Erst als etwas Geld geboten wurde, schien sich Interesse zu zeigen. Leider war das gebotene Geld von 10 Euro zu wenig. 20 Euro w\u00e4ren angebracht, so die Z\u00f6llner, da durch mehrere K\u00f6pfe geteilt werden muss. Schlie\u00dflich zahlten wir das Geld und die Formalit\u00e4ten beschleunigten sich deutlich.<\/p>\n

Mittlerweile war es stockdunkle Nacht. An eine Besichtigung von Casablanca war nicht mehr zu denken. M\u00fcde Gesichter checkten im Hotel ein.<\/p>\n

Die W\u00fcste erobert den Horizont<\/h2>\n

Der n\u00e4chste Morgen begr\u00fc\u00dfte uns mit einem strahlend blauem Himmel und wenigen mittelhohen Wolken. Einzig der Wind war noch deutlich zu sp\u00fcren. Als n\u00e4chstes Etappenziel war Agadir geplant. Da jedoch heute der K\u00f6nig von Marokko in Agadir erwartet wurde, mussten einige Auflagen erf\u00fcllt werden. Der \u00dcberflug der Stadt war strengstens verboten und n\u00f6rdlich der Stadt wurden wir ostw\u00e4rts zum weiter s\u00fcdlich gelegenen Flugplatz Al-Massira mit der Kennung GMAD gef\u00fchrt. Der am Stadtrand gelegene Flugplatz war f\u00fcr den K\u00f6nig reserviert und f\u00fcr uns gesperrt. Eine riesige Landebahn stellte uns vor keinerlei Probleme die V\u00f6gel an den Boden zu bringen. AVGAS kostete damals in Marokko ungef\u00e4hr so viel wie in Deutschland und es hatte bisher alles sehr gut mit der Verf\u00fcgbarkeit geklappt.<\/p>\n

\u00a0Nach dem Start in Agadir folgten wir der K\u00fcste nach Laayoune, einem W\u00fcstennest mit Flugplatz. Auf dem Weg dahin entwickelte sich langsam aus dem Gr\u00fcn der Nordk\u00fcste Afrikas die karge W\u00fcste, die bis zum Horizont reichte. Steile Klippen lie\u00dfen die Sandmassen in die Wasserw\u00fcste \u00fcbergehen. Eine K\u00fcstenstra\u00dfe nach S\u00fcden zeigte das einzige Leben weit und breit. Da es einige Tage zuvor geregnet hatte, hingen einige wenige Wolkenfetzen unter uns und manche Wasserl\u00f6cher waren gef\u00fcllt. Vorbei ging es am Cab Juby, n\u00f6rdlich dem heutigen Tarfaya, wo die Fliegerlegende Antoine de Saint-Exup\u00e9ry 1928 Flugplatzdirektor der hiesigen Lat\u00e9co\u00e8re-Basis wurde.<\/p>\n

Durch die Eindr\u00fccke der \u00d6de und der endlosen W\u00fcste entstanden die bekannten Werke \u201eWind, Sand und Sterne\u201c, \u201eder kleine Prinz\u201c und \u201eDie Stadt der W\u00fcste\u201c. Die tollk\u00fchnen Postflieger nutzten die Basis f\u00fcr die Fl\u00fcge von Toulouse nach S\u00fcdamerika. Heute ist der Platz geschlossen und dient f\u00fcr viele als Sprungbrett (Waypoint) zu den Kanaren, die von hier in knapp einer Stunde mit unserer Maschine zu erreichen w\u00e4re. Schon mehrere Touren hatten die Rietberger \u00fcber Cap Juby dorthin geleitet. Nach CASA Control auf 126.700 wurden wir zu CANARIAS auf 133.000 weitergereicht.<\/p>\n

Die Milit\u00e4rbasis in der W\u00fcste<\/h2>\n

Hatten wir noch drei Tage zuvor dicke Pullover getragen, empfing uns nach der Landung in Laayounne (GMML) ein warmer W\u00fcstenwind. Der Flugplatz besitzt zwei Bahnen, wobei die westliche nur f\u00fcr Milit\u00e4rzwecke genutzt wird, was auch den Charakter der Basis gut beschreibt. Kurz nach der Landung donnerten Milit\u00e4rjets \u00fcber unsere K\u00f6pfe. Unsere Maschinen waren sofort durch Milit\u00e4rposten gesichert und der Papierkrieg begann. Wir mussten f\u00fcr alle Flugzeuge die kompletten Borddokumente vorzeigen und in Formulare eintragen. Dazu geh\u00f6rten Luftt\u00fcchtigkeitszeugnis, Unterlagen zur Radiokommunikation, Versicherungspolice und die Pilotenlizenzen. Afrika und Formalit\u00e4ten geh\u00f6ren einfach zusammen. Man hat Zeit, man schaut sich alles an. Meist endet es bei Problemen mit etwas \u201eGeldwechsel\u201c.<\/p>\n

Zum Tanken der Flugzeuge wurden F\u00e4sser angerollt, die mit Handpumpen in die Fl\u00e4chentanks gef\u00fcllt wurden. Unsere mitgebrachten Benzinfilter sorgten f\u00fcr ein besseres Gef\u00fchl beim Betanken. Da wir wegen des starken Gegenwindes kein Risiko eingehen wollten, wurden unsere mitgebrachten Kanister ebenfalls gef\u00fcllt. Ja, verboten. Klar. Aber wir hatten keine andere Wahl, denn diese sollten bei einem Zwischenstopp in Dakhla am n\u00e4chsten Tag genutzt werden, da dort kein AVGAS verf\u00fcgbar war.<\/p>\n

Die Nacht in Laayounne verbrachten wir in dem sehr empfehlenswerten Hotel \u201eParador\u201c. Qualit\u00e4t, Sauberkeit und Preis stimmten und nach einem leckeren Abendessen mit hervorragendem Fisch (wir nahmen fast alle die leckere Seezunge!) ging es zur Nachtruhe bei sternenklarem Himmel. Der Mond hatte durch die liegende Form uns auf dem Weg ins saubere Hotelzimmer in den Bann gezogen. Durchstarten nach Dakar! Am n\u00e4chsten Tag haben wir uns viel vorgenommen. Mit insgesamt drei Legs wollten wir am Abend schon in Dakar sein. Mit guten Sichten, aber dem erwarteten Gegenwind von fast 30 Knoten, landeten wir nach ca. zwei Stunden in Dakhla (GMMH). Bei der Landung mussten wir auf den umherfliegenden M\u00fcll achten, den der stramme Wind stets \u00fcber die Piste blies.<\/p>\n

Direkt nach dem Abstellen wurden die Kanister in die Fl\u00e4chentanks gef\u00fcllt, aber die Formalit\u00e4ten waren die gleichen wie in Laayounne und bremsten uns wieder etwas aus. Der \u00fcberaus freundliche Empfang lie\u00df uns unserem R\u00fcckweg umplanen. Wir versprachen eine Nacht in Dakhla zu verbringen. Aber unser heutiges Tagesziel war klar unser Endpunkt der Reise: Dakar wollten wir auf alle F\u00e4lle schaffen und starteten schnellstm\u00f6glich wieder.\u00a0Nach dem Start ging es entlang der K\u00fcste nach Mauretanien, wo in Nouadhibou (GQPP) das letzte Mal getankt werden musste. Der Flugplatz liegt \u00e4hnlich wie Dakhla auf einer Landzunge und genau hinter der Grenze von West-Sahara.<\/p>\n

Bereits weit vor dem Anflug sieht man im Wasser alte und verrostete Schiffe vor Anker liegen. Einige Schiffe waren bereits gesunken. Der Eindruck verst\u00e4rkte sich noch beim Anflug. \u00dcber NE-Point ging es direkt auf die Landebahn 02, da der Wind sich mittlerweile gedreht hatte. \u00dcber riesige Schrottberge flogen wir ins \u201eFinal\u201c auf die 2.500 Meter lange Bahn ein wo Eckhard das Flugzeug direkt nach der Schwelle sanft landete und wir direkt den ersten Rollweg nutzen konnten. Schlie\u00dflich waren nach uns zwei weitere Maschinen im Anflug.<\/p>\n

Nach der Landung empfing uns wieder Milit\u00e4r, die Formalit\u00e4ten nahmen ihren Lauf. Das \u00fcber Berlin ausgestellte Visum f\u00fcr Mauretanien wurde sorgf\u00e4ltig gepr\u00fcft, w\u00e4hrend Dietmar, Birgit und ich versuchten den letzten Flugplan des Tages nach Dakar aufzugeben. Auf den Tower angekommen mussten wir warten, bis der Flugleiter mit dem Gebet fertig war. Dem Gebietsteppich unter dem Arm geklemmt, f\u00fchrte er uns wieder hinunter in das Erdgeschoss, wo in einem Nebenraum Wetter geholt werden und der Flugplan aufgegeben werden konnte.<\/p>\n

Unser Bargeld schmolz langsam dahin, da wir in Afrika auf fast keinem Flugplatz mit Kreditkarte bezahlen konnten. Mit fast 1,80 Euro pro Liter AVGAS war das Tanken hier bisher am teuersten. Unser letztes St\u00fcck f\u00fchrte uns heute parallel zur K\u00fcste nach Dakar (GOOY). Nach fast dreieinhalb Stunden Flug \u00fcber Wasser bekamen wir \u00fcber November 1 und Echo 2 Einflug zur Bahn 03.<\/p>\n

In den Stra\u00dfen von Dakar<\/h2>\n

Der Sohn von Manfred Schier, der seit einem halben Jahr in Dakar ein Auslandssemester f\u00fcr sein Jura-Studium absolviert, sollte uns abholen. In der Zwischenzeit konnten wir mit dem Aero-Club von Dakar vereinbaren, dass f\u00fcr die Flugzeuge auf deren Abstellfl\u00e4che parken durften, was uns vor h\u00f6heren Kosten bewahrte. Eckhard hat uns mit seinem flie\u00dfenden Franz\u00f6sisch auch gleich die Ehrenmitgliedschaft verschafft und noch heute habe ich den Sticker und Aufkleber des dortigen Clubs. Kaum waren die Flugzeuge in engster Packweise verstaut, traf auch Alexander Schier ein, der mit uns zum Hotel fuhr. Wir merkten sofort, dass man ohne Kenntnisse der Kultur hier sehr schnell viel Geld loswerden konnte.<\/p>\n

Alexander informierte uns \u00fcber die wichtigsten Verhaltensweisen. Im Hotel merkten wir, wie sehr die Standards von den europ\u00e4ischen Hotels abweichen, aber mit 26 EUR war ein Doppelzimmer sehr preiswert im nahe gelegenen Hotel \u201eDakasse\u201c. W\u00e4hrend ein Teil der Gruppe keine Probleme mit Kakerlaken als Untermieter hatte, bevorzugten andere einen Umzug in ein anderes Hotel. Wir hatten bereits kurz zuvor im Funk auf der 123.45 einige Airliner der Hapag-Lloyd geh\u00f6rt, die \u00fcber den Club Aldiana gesprochen hatten, welches es heute leider auch nicht mehr gibt. Dort gab es f\u00fcr Piloten spezielle Arrangements. Alexander konnte f\u00fcr die \u00fcbern\u00e4chste Nacht den Club buchen: ein Einzelzimmer im einer Bungalowh\u00fctte f\u00fcr 66 EUR inklusive Vollpension. Da das Hotel weiter im S\u00fcden lag, sollte uns ein Hotelbus abholen und die drei Stunden Fahrt wurde mit 25 EUR pro Person vereinbart.<\/p>\n

Der n\u00e4chste Tag sollte jedoch noch in Dakar verbracht werden. Wir erlebten das Treiben in den Stra\u00dfen von Dakar als ein Get\u00fcmmel von Menschen und Fahrzeugen. Der Gestank der Abgase war f\u00fcr uns bestialisch und Menschenmassen versuchten uns Hellh\u00e4utigen fortw\u00e4hrend Fr\u00fcchte, Schuhe oder sogar Werkzeugsk\u00e4sten zu verkaufen. Das Stadtbild war gepr\u00e4gt von gelben Taxen und alten Mercedes-Bussen, die als Nahverkehrsmittel dienten. Qualm und Dreck bestimmten das Stadtbild und wir scherzten, dass sich hier einige deutsche Politiker gut austoben k\u00f6nnten.Das Thema Feinstaub hat uns ja 15 Jahre sp\u00e4ter in Deutschland mit der Dieselkrise auch erreicht.<\/p>\n

Ile de Gor\u00e9e \u2013 ein Weltkulturerbe\u00a0<\/h2>\n

Alexander schlug vor, zu einer Insel vor Dakar \u00fcberzusetzen, die als Weltkulturerbe bekannt ist: die Ile de Goree \u2013 der \u201eInsel ohne Wiederkehr\u201c. Von hieraus wurden ab dem 16. Jahrhundert die Sklaven nach Amerika verschifft. In Sklavenh\u00e4usern wurden Menschen im engsten R\u00e4umen zusammengepfercht und Frauen mussten Kinder von gesunden und starken M\u00e4nnern geb\u00e4ren in die wiederum Gewinn bringend verkauft werden konnten. Wer krank war, wurde ins Meer geschickt, wo es zur damaligen Zeit von Haien wimmelte, so unser deutschsprachiger F\u00fchrer.<\/p>\n

Die Insel gilt heute als Weltkulturerbe der UNESCO. Eindrucksvolle Freilichtmuseen zeugen von der grausamen Zeit des Menschenhandels. Beinahe unber\u00fchrt vom Tourismus spielt sich das Dorfleben auf der Insel ab. Die F\u00e4hren von Dakar verkehren st\u00fcndlich und kosten 5.000 CFA pro Person. Am Abend trafen wir uns in einem Restaurant in der N\u00e4he des Nobelhotel \u201ele Meridien\u201c mit dem deutschsprachigen S\u00fcdafrikaner Sven, der mit einem Sikorsky Seaking Hubschrauber von S\u00fcdafrika nach Dakar gekommen war, um Besatzungen auf vor den K\u00fcstenliegenen \u00d6lplattformen auszutauschen. Mit einer vergleichbaren Geschwindigkeit wie unsere Piper ben\u00f6tigte er mit seinem Team fast 43 Stunden vom Kap nach Dakar.<\/p>\n

Am n\u00e4chsten Morgen holte uns der vereinbarte Bus ab, der uns in die Clubanlage fuhr. Die Eindr\u00fccke der Fahrt waren \u00fcberw\u00e4ltigend. \u00dcberall staute sich wieder der Verkehr, quoll schwarzer Rauch in die Luft und das Leben spielte sich l\u00e4ngs der Stra\u00dfen ab. Menschen versuchten in staubiger Umgebung ihre Ware zu verkaufen und durch den flie\u00dfenden Verkehr die Seiten zu wechseln. Das Chaos war f\u00fcr uns kaum begreifbar, aber es schien alles in perfekter Ordnung ineinander zu greifen.<\/p>\n

Der Club Aldiana \u2013 erste Adresse im Senegal! In der Clubanlage angekommen, h\u00f6rten wir schon die ersten deutschen Sprachfetzen. Da wir hungrig waren, setzen wir uns sofort an den Tisch. Es stellte sich heraus, dass unsere Tischnachbarn ebenfalls aus Paderborn kamen, nur mit Linie! Auch waren in der Hotelbar abends einige Piloten von Cargolinern, mit denen wir ins Gespr\u00e4ch kamen. Birgit, die nach ihrer abgeschlossenen Ausbildung auf der Suche nach einer Anstellung ist, bekam einige Tipps.<\/p>\n

Die Tage im Hotel waren voller Annehmlichkeiten, aber wir f\u00fchlten uns vom Land isoliert. Birgit, Eckhard und ich beschlossen einen Tag vor Abflug zur\u00fcck nach Dakar zu reisen. Wir konnten in Alexanders Zimmer \u00fcbernachten. Da wir jedoch den Bus des Hotels nicht zur Verf\u00fcgung hatten, haben wir f\u00fcr 6.500 CFA drei Pl\u00e4tze inklusive Gep\u00e4ck in einem \u201e7-place\u201c angemietet, mit dem die Einheimischen den Weg nach Dakar zur\u00fccklegen. Dies sind Taxen mit sieben Pl\u00e4tzen in der Gr\u00f6\u00dfe eines Kombis. Da wir in der N\u00e4he unseres Gep\u00e4cks sitzen wollten, hatten wir uns f\u00fcr die hinteren drei Pl\u00e4tze entschieden und damit kaum Kopffreiheit erhalten. Das Taxi selbst war in einem unheimlichen schlechten Zustand und fast nichts funktionierte. An eine Klimaanlage war nicht zu denken und die Kurbeln der Fensterheber waren meist abgebrochen.<\/p>\n

Nach drei Stunden Fahrt durch viele Schlagl\u00f6cher, die das Fahrwerk bis an die Grenze reizten, erreichten wir die Stadtgrenze von Dakar, wo wir mit einem anderen Taxi nochmals f\u00fcr 2.000 CFA zu Alexanders Wohnung gebracht wurden. Den Abend verbrachten wir mit den Piloten Sven und J.B. aus S\u00fcdafrika. In einer Hotelbar \u00fcbernahmen Eckard am Piano und ich am Schlagzeug dann die Band, die um Mitternacht ihr Programm beendet hatte.<\/p>\n

Mit viel \u201eFlag\u201c, dem einheimischen Bier, und Tequila jazzten wir noch einige Zeit. Abbildung 14 – „Sundowner“ am Stand von Dakar<\/p>\n

St. Louis \u2013 der Perle am Senegal<\/h2>\n

Am n\u00e4chsten Tag waren wir sehr fr\u00fch Flugplatz und konnten bereits die Flugpl\u00e4ne aufgeben, vor der Rest aus dem Clubhotel ankam. Auch die Landegeb\u00fchren von umgerechnet 29 EUR f\u00fcr unsere vier Flugzeuge waren sehr human. Lediglich das Auffinden des C-Office war nicht einfach. Direkt links neben der Flughafenhalle ist ein bewachter Eingang. Nur unter Vorlage unseres Ausweis\u00b4 kamen wir in einen stark bewachten Nebeneingang. Kurz vor 14 Uhr kam der Bus aus dem Hotel an und wir brachen auf. Unser Tagesziel war St. Louis (GOSS), etwa 80 Meilen n\u00f6rdlich von Dakar, kurz vor der Grenze zu Mauretanien. Zu unserer \u00dcberraschung stellte sich nach der Landung heraus, dass kein AVGAS verf\u00fcgbar war, obwohl \u00fcber die AIS best\u00e4tigt. Da wir eine \u00dcbernachtung geplant hatten, konnte bis zum n\u00e4chsten Morgen aus der Dakar ein Tanklastzug angefordert werden.<\/p>\n

Die Lagunenstadt St. Louis wurde 1659 als franz\u00f6sische Siedlung gegr\u00fcndet und liegt als ehemalige Kolonialstadt an der M\u00fcndung des Flusses Senegal. Die bunten H\u00e4user schimmern im weichen Abendlicht der untergehenden Sonne und ein unvergleichliches Ambiente fordert unsere Kameras auf, viele Bilder aufzunehmen. Ein reges Treiben in den Stra\u00dfen der Altstadt vermittelt einen Eindruck warum die UNESCO dieses als Weltkulturerbe anerkannt hat.<\/p>\n

Mit unserem \u201eHotel de la Poste\u201c haben wir einen Volltreffer gelandet. Bereits in der Eingangshalle erwartete uns Fliegergeschichte pur. Mit Bildern von Jean Mermoz, Antoine de Saint-Exup\u00e9ry und vielen bekannten Postfliegern \u00e4hnelt das Hotel fast einem Museum. Alles scheint im Dienste der Postfliegerei zu stehen. Selbst die Decke des Fr\u00fchst\u00fcckraumes ist mit der gesamten Strecke von Toulouse nach Montevideo und den s\u00fcdamerikanischen Inlandsstrecken verziert. Einige von uns k\u00f6nnen gar nicht in Ruhe fr\u00fchst\u00fccken und hangeln die vielen Zeitzeugen an den W\u00e4nden ab. In einem der Zimmer soll Jean Mermoz das letzte Mal \u00fcbernachtet haben, nachdem er von einem Flug \u00fcber den Atlantik nicht mehr zur\u00fcckkam, den er 1930 zum ersten Mal \u00fcberflog.<\/p>\n

Mit knapp 50 Euro pro Doppelzimmer zahlen wir einen \u00fcblichen Preis und waren ausgesprochen zufrieden.<\/p>\n

Der R\u00fcckflug beginnt mit Gegenwind<\/h2>\n

Am n\u00e4chsten Tag sollte unsere R\u00fcckreise beginnen. P\u00fcnktlich um 10:00 Uhr lokal konnte getankt werden. Der Flugplan nach Nouadhibou aufgegeben mit Alternate Nouakchott (GQNN), der Hauptstadt von Mauretanien. Schnell stellte sich heraus, dass ein Sandsturm die Landung in Nouakchott unm\u00f6glich machen w\u00fcrde. Bereits nach dem Start w\u00e4hlten wir FL 75, um \u00fcber die gut erkennbare Sandwolke zu steigen. Als Ausflugspunkt hatten wir ARBEN-Point, ca. 10 NM n\u00f6rdlich von St. Louis zu melden. An der K\u00fcste entlang, den Sandsturm rechts unter uns beobachtend, landeten wir nach zweieinhalb Stunden Flug in Nouadhibou zum Tanken.<\/p>\n

Hier mussten f\u00fcr die Zwischenlandung in Dakhla die Kanister wieder gef\u00fcllt werden. Schwer beladen und mit einer sehr langen Startstrecke, stiegen wir in Richtung Dakhla auf. Wieder mit etwas Gegenwind landeten wir am sp\u00e4ten Nachmittag und tankten unsere Flugzeuge sofort auf. Da die Kanister nicht mehr gebraucht wurden, wurden einige verschenkt.<\/p>\n

Die \u00dcbernachtung im Hotel \u201eSahara Regency\u201c – direkt am Flughafen – kostete 60 EURO. Eckhard und ich w\u00e4hlen ein Hotel der Landeskategorie im Innern der Stadt f\u00fcr 20 EURO, welches sehr ordentlich war. Unweit unsres Hotel \u201eRAHA\u201c konnte man in einem spanischen Restaurant ein hervorragendes Men\u00fc f\u00fcr ca. 5 EURO bekommen. Anschlie\u00dfend besuchten wir noch die Basare von Dakhla, wo wir als Exoten sofort auffielen.<\/p>\n

Am n\u00e4chsten Morgen ging es nach Laayounne zum Tanken und direkt weiter nach Marrakesch, da wir bei wolkenlosem Himmel direkt durch den Atlas die VFR Route Agadir-Marrakesch fliegen konnten. Dank GPS war der Einstiegspunkt in das Tal einfach zu finden und in FL75 war der Durchflug problemlos m\u00f6glich. Die T\u00e4ler und Schluchten rund um die Schnee bedeckten Gipfel raubten uns mit deren Sch\u00f6nheit fast den Atem.<\/p>\n

Der Anflug auf die K\u00f6nigsstadt Marrakesch begann \u00fcber Tarnout mit 200 Fu\u00df pro Minute Sinkrate und wir mussten in der Platzrunde noch einer 737 den Abflug vor uns erm\u00f6glichen in dem wir den Gegenanflug s\u00fcdlich ausweiteten. Mit dem Taxi ging es in das Hotel TAZI, das direkt in der Stadt lag. Mit 48 \u20ac pro Nacht im Doppelzimmer war es sichtlich \u00fcberbezahlt.<\/p>\n

Die Zimmer waren nicht sehr sauber und einige Kakerlaken mussten aus den Betten vertrieben werden. Nach dem Abendessen besuchten wir noch den Markt mit Gaukler und Wahrsagern und verschwanden in den Souks, wo Handwerker ihre Waren verkaufen und die Gassen von oben bis unten mit den unterschiedlichsten und buntesten Waren aufget\u00fcrmt sind.<\/p>\n

Ein Wetterfrosch auf Abwegen<\/h2>\n

Der n\u00e4chste Morgen erwartete uns mit Regen und einer geschlossenen Wolkendecke. In einem Internetcaf\u00e9 direkt neben dem Hotel holten wir das Flugwetter (www.flugwetter.de) und ein aktuelles Satellitenbild (www.wetterzentrale.de), welches n\u00f6rdlich von Marrakesch sehr gut aussah und uns den Sprung nach Malaga (LEMG) erm\u00f6glichen sollte. Bereits w\u00e4hrend der Fahrt zum Flughafen riss die Wolkendecke auf und blaue L\u00f6cher lie\u00dfen die Landschaft in die strahlende Sonne tauchen. Leider stellte sich die Aufgabe der Flugpl\u00e4ne nach Malaga als unm\u00f6glich heraus.<\/p>\n

Der Wetterfrosch verweigerte die Weiterleitung der Flugpl\u00e4ne, da die Wolkenuntergrenze nicht ausreichend w\u00e4re. Einige Fetzen hingen vielleicht in mindestens 2.000 Fu\u00df, aber f\u00fcr ihn waren dies 1.000 Fu\u00df oder weniger, und somit wurde der Flugplan nicht akzeptiert, da 1.500 Fu\u00df die Mindestuntergrenze seien. Abbildung 20 – „IMC“ f\u00fcr den Wetterfrosch in Marrakesch. Kaum zu glauben, dass wir nicht starten durften!<\/p>\n

Die Stunden verstrichen und unser Ziel Malaga r\u00fcckte in die Ferne. Das Wetter war hervorragend, alle umliegenden Berge mit Gipfeln gut zu erkennen, aber offiziell waren das eben nur 1.000 Fu\u00df. Wir waren richtig sauer! Auch die M\u00f6glichkeit \u00fcber Frankfurt den Flugplan aufzugeben schlug fehl. Erst als die Zeit knapp wurde und das Wetter mehr als CAVOK war, wurde unser Flugplan akzeptiert. Dieses Gebaren zielte wohl wieder auf etwas Trinkgeld.<\/p>\n

Sp\u00e4ter war ich nochmals in Marrarkesch und das Vorgehen war das Gleiche. Mit maximaler Leistung versuchten wir noch Malaga zu erreichen. Es war ein Flug gegen die Zeit. Aus dem GPS hatten wir die aktuellen Sunset-Daten von Malaga und kurz nach Sonnenuntergang hatten wir \u201eMalaga International\u201c in Sicht. Der Anflug \u00fcber die Lichter der Stadt war ein unvergessenes Erlebnis, besonders da wir zwischen einigen Jets eingef\u00e4delt wurden.<\/p>\n

F\u00fcr 15 \u20ac Handlinggeb\u00fchr wurden wir ca. 100 Meter zur Pforte gefahren, nachdem wir die Maschinen – endliche wieder unter Nutzung unserer Kreditkarten – vollgetankt hatten. Wir waren alle froh, wieder europ\u00e4ischen Boden unter den F\u00fc\u00dfen zu haben und uns an bekanntem Geld orientieren zu k\u00f6nnen.<\/p>\n

Durch die verschiedenen W\u00e4hrungen in Afrika haben wir sicherlich oftmals zu viel bezahlt. Auch freute uns, dass an Waren Preise hingen und nicht alles verhandelt werden musste. Mit knapp 40 \u20ac f\u00fcr ein Doppelzimmer waren wir sehr gut bedient und die Zimmer wirkten sehr sauber. In einem hervorragenden Restaurant a\u00dfen wir, wie fast auf der gesamten Reise, frischen Fisch und Meeresfr\u00fcchte. Mit Bilderbuchwetter zur\u00fcck!<\/p>\n

Wie die Brieftauben zog uns unser Flugplatz Paderborn in den Norden zur\u00fcck. Das schlechte deutsche Europawetter von letzter Woche sollte den R\u00fcckflug nicht mehr verhindern, da eine ausgepr\u00e4gte Hochdrucklage f\u00fcr die n\u00e4chsten beiden Tage erwartet wurde. Von Malaga aus flogen wir die K\u00fcste entlang, vorbei an Almeria, Murcia, Alicante und Valencia nach Castellon de la Plana (LECN) zum Tanken.<\/p>\n

Bereits im Anflug auf die Piste diskutierten wir \u00fcber \u201eProbleme\u201c in die wir jetzt haben k\u00f6nnten. Wir waren bisher nur auf Landebahnen gelandet, die mindestens 2.000 Meter L\u00e4nge hatten. Hier waren es nur knapp 900 Meter und wir mussten uns auf Wirbel bei der Landung einstellen, da der Platz direkt an der K\u00fcste liegt und ein Damm zwischen Strand und Landebahn f\u00fcr Unruhe sorgen k\u00f6nnte.<\/p>\n

Mit 75 Knoten im Anflug und allen Klappenstufen setzte Peter die gut beladene, aber jetzt mit fast leeren Tanks fliegende Maschine direkt nach der Schwelle perfekt auf. Wir rollten gleich zur Tankstelle, die aber von 13 Uhr bis 15 Uhr nicht besetzt war. Da der Tower auch gleich in Mittagspause ging, bat mich der Flugleiter den Funk f\u00fcr die restlichen Maschinen in deutsch zu \u00fcbernehmen. Da ich als Student auf den Landeplatz Pirmasens (EDRP) viele Stunden im Tower als Flugleiter verbrachte, machte das nat\u00fcrlich riesig Spa\u00df und ich f\u00fchlte mich gleich 10 Jahre zur\u00fcckversetzt.<\/p>\n

Als alle gelandet waren, gingen wir an einen Imbiss \u201ePinguin\u201c in der N\u00e4he des Flugplatzes, wo es leckere Burger gibt. P\u00fcnktlich um 15 Uhr wurde getankt und die erste Maschine startete von der sehr steinigen Piste und einigen Ausweichman\u00f6vern beim Starten zu unserem Tagesziel Ampuriabrava (LEAP). Diesmal deutlich vor Sunset landeten wir zur letzten \u00dcbernachtung auf der sehr kurzen, aber breiten Piste. Bereits im Anflug muss hier deutlich auf die Fallschirmspringer geachtet werden, die auch in den Wintermonaten st\u00e4ndig im Training sind.<\/p>\n

Es ist keine Seltenheit, dass man mit den Springern fast gleichzeitig landet. In Deutschland sicherlich nicht einfach vorstellbar. Vom letzten Mal wussten wir noch, dass der Anflug nicht einfach ist, da oftmals tats\u00e4chlich mit R\u00fcckwind gelandet wird, um den \u00dcberflug \u00fcber die Stadt zu vermeiden. Wir hatten aber heute Gl\u00fcck und der Wind stand etwas schr\u00e4g von vorne. Perfekt!<\/p>\n

Die letzte Nacht in fremden Betten<\/h2>\n

Da unser bekanntes Hotel Silvia wegen Besitzerwechsel geschlossen war, nahmen wir das Hotel Valmar, unweit des Flugplatzes. Den letzten Abend verbrachten wir gemeinsam bei Essen und waren stolz und gl\u00fccklich, eine solche Reise ohne Probleme durchgef\u00fchrt zu haben und wir uns auch als Teams gut verstanden. Gerade die einzelnen Teams haben eine hervorragende Arbeit geleistet, und es gab keinerlei Ausf\u00e4lle oder Anspannungen.<\/p>\n

Noch vor einer Woche waren Spanien und Frankreich, wie auch Deutschland, in einen Schneechaos verschwunden, aber jetzt schien das Wetter f\u00fcr uns zu spielen. Bei erneut blauem Himmel f\u00fchrte uns die Reise vorbei an Perpignan, Montpellier, Montelimar, wieder nach Lyon Bron. Noch ein Tankstopp trennte uns von unserem Heimatflugplatz. Mit R\u00fcckenwind und knapp 130 Knoten \u00fcber Grund ging es das Rhonetal entlang nach Norden.<\/p>\n

Vor Dole hingen nochmals einige Wolken auf 3.500 Fu\u00df, aber danach war freie Sicht. Als wir die deutsche Grenze bei Saarbr\u00fccken passierten, sahen wir den Hunsr\u00fcck im Winterkleid. Kaum zu glauben, dass wir vor drei Tagen noch tropische Temperaturen hatten und kurze Kleidung trugen! P\u00fcnktlich um 17:00 Uhr am 4. M\u00e4rz 2004 kamen wir genau gem\u00e4\u00df Planung in Paderborn-Lippstadt an. Unsere Maschinen waren alle f\u00fcr die n\u00e4chste 50-Stunden Kontrolle f\u00e4llig.<\/p>\n

Mit 54,3 Stunden Motorlaufzeit ging unsere Reise zu Ende, auf der alle sehr viel lernten und besonders der englische Funk und die GPS-Navigation gefestigt wurden. Wir sa\u00dfen noch lange im Clubheim in Ahden, wo die meisten von ihren Partnern abgeholt wurden, aber die Anspannung der Reise wird noch einige Tage brauchen, um abzuklingen.<\/p>\n

Und heute nach \u00fcber 15 Jahren muss ich sagen, dass die Eindr\u00fccke immer noch \u00fcberw\u00e4ltigend sind. Gerade hatte ich noch mit Werner H\u00f6ing telefoniert, der mit dabei war. Ich erw\u00e4hnte, dass ich den Reisebericht gerade \u00fcberarbeite und sofort kamen wir beide wieder ins Schw\u00e4rmen ….<\/p>\n

Lust auf solche Abenteuer oder einfach nur Spa\u00df am Fliegen? Besuche uns im Internet unter www.lsvr.de

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Ein Reisebericht f\u00fcr Flieger von Dirk Linn LSV Rietberg eV \u00a9 2004, 2019<\/p> <\/div>\n<\/div>\n <\/div>\n

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Warum nicht mal nach Afrika fliegen?<\/h3>
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